O Brasil foi definido há três anos como sede da Copa do Mundo de 2014. Mas a porta de entrada para os visitantes estrangeiros ainda é estreita. Os aeroportos são o grande gargalo de infraestrutura para o maior evento internacional de futebol, o esporte mais praticado no mundo. Num território de dimensões continentais, o transporte aéreo ágil e eficiente é fundamental.

Florianópolis não está entre as cidades-sedes do campeonato, mas está definida como cidade-base (Base Camp, no termo oficial em inglês), ou seja, hospedará uma seleção e servirá como um campo de treinamento.

Esta é uma das razões que garantem a atenção do governo federal e da Infraero — estatal que administra os principais aeroportos brasileiros — para o Hercílio Luz, na Capital.

Tanto que, em vez de ampliado, será construído um novo terminal, como explica a superintendente do Aeroporto da Capital, Maria Edwirges Madeira. Ela garante que, em maio de 2014, o novo terminal terá o dobro da capacidade atual e estará funcionando.

Com recursos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), a Infraero terá R$ 295 milhões para a construção de um novo terminal, que ficará do lado oposto ao atual. Em maio, foi assinado um acordo de cooperação entre Infraero, Estado e prefeitura.

O governo estadual é responsável pela duplicação da via de acesso e aquisição de área da UFSC (R$ 107 milhões), e a prefeitura ficou com a transferência de imóveis já desapropriados pelo Estado (R$ 13 milhões).

— Florianópolis é a alternativa para quatro outros aeroportos, inclusive os de Curitiba e Porto Alegre, então não podemos correr o risco de ter uma defasagem muito grande. E a Infraero entende que estamos com movimento crescente, independentemente da Copa. Temos acompanhamento, temos recursos e temos acordo — argumenta.

Nenhuma obra física começou, mas há quatro contratos em andamento. Dois estão previstos para conclusão em dezembro de 2010: de elaboração e de fiscalização dos projetos de terraplanagem, pavimentação, drenagem e iluminação.

Outros dois terminam em junho de 2011 e tratam de adequação e de fiscalização dos projetos referentes ao novo terminal de passageiros. Os quatro contratos somam R$ 6,74 milhões. Esta semana, uma equipe de técnicos da sede da Infraero, em Brasília, esteve na Capital para verificar o andamento dos projetos.

O novo terminal já tem a licença ambiental de prévia (LAP), mas falta a licença de instalação (LAI) para o início das obras, que deve ocorrer a partir do segundo semestre de 2011. O presidente da Fatma, Murilo Flores, explicou que as licenças estão em andamento, tanto para o novo terminal quanto para a duplicação do acesso, de responsabilidade do Deinfra.

A Infraero entregou à Fatma o Plano Básico Ambiental (PBA) em dezembro de 2008 mas, segundo Flores, está incompleto. A LAI só poderá ser emitida com todos os dados necessários do PBA. A anuência do ICMBio também será necessária, porque a Reserva Extrativista Marinha do Pirajubaé fica a menos de 10 quilômetros de distância do novo aeroporto.

A estimativa para o Aeroporto Hercílio Luz durante a Copa é de trânsito de 50 mil pessoas, segundo a assessoria da Infraero. O volume é considerado baixo porque durante o inverno, nos meses de junho de julho, o movimento é bem mais fraco que na temporada de verão.

Mesmo com a obra concluída, em março de 2014, ficará pendente para 2015 a conclusão da instalação da automação predial. A superintendente Maria Edwirges explica que o equipamento vai automatizar operações, que podem ser feitas manualmente, e por isso a falta dele não impede o funcionamento do novo terminal.

O uso da estrutura do terminal atual, que passou por reforma em 2009, ainda não está definida. Será discutida por um grupo de técnicos formado por dois titulares e dois suplentes de cada uma das partes do acordo de cooperação: Infraero, prefeitura e governo do Estado. Esse grupo deve fazer sua primeira reunião este mês, segundo Edwirges.

Outros gargalos pelo país

A urgência para a ampliação dos aeroportos não está relacionada apenas com a Copa, mas também ao avanço do mercado de aviação. As viagens aéreas cresceram no ritmo de 10% ao ano entre 2003 e 2008. No início de 2010, chegou a 20%. Para atender à demanda crescente, as companhias aéreas lançam novas rotas — mas esbarram na falta de infraestrutura.

A realização da Copa do Mundo deve acrescentar 10,3% de passageiros no movimento projetado de 158 milhões de pessoas para 2014.

Copa em um país tão extenso em território só houve há 16 anos, nos Estados Unidos. Para 2014, a Fifa pretende concentrar os grupos de seleções em quatro regiões do Brasil para evitar voos acima de duas horas de duração.

Especialistas em transporte aéreo projetam dificuldades para a estrutura aeroportuária atender ao aumento de demanda do país, quanto mais um evento de escala mundial.

— A Infraero anunciou investimento na parte física, mas não prevê nada em tecnologia — alerta Respicio Espirito Santo Júnior, professor de transporte aéreo da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), referindo-se a softwares que controlam bagagem ou que definem em que ponte de desembarque cada avião deve estacionar.

O presidente do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snea), José Márcio Mollo, diz que "não compartilha do otimismo das autoridades" em relação ao andamento de ampliações de terminais e melhorias nos sistemas de pista:

— Não dá tempo de reformar os aeroportos.

A Infraero e o governo federal já reservaram R$ 6,48 bilhões para investimentos nas 12 cidades-sedes. O problema é o prazo. Conforme Mollo, a construção de um terminal consome pelo menos cinco anos.

Os principais problemas estão no Aeroporto de Guarulhos (São Paulo), o Juscelino Kubitschek (Brasília), Confins (Belo Horizonte) e o Afonso Pena (próximo a Curitiba). Entre as cidades-sede da Copa de 2014, apenas Natal terá um novo aeroporto. O primeiro módulo do terminal de São Gonçalo do Amarante deverá ficar pronto em 2013.

Uma das soluções apontadas pela Infraero para aliviar as operações em horários de pico seria a redistribuição de voos.

— Não adianta distribuir voos para horários menos movimentados, porque a maior parte das viagens são a negócio no país — diz Elton Fernandes, professor de produção e transporte da UFRJ.

— O movimento cresceu e a capacidade do aeroporto ficou para trás. O maior gargalo é o fluxo de tratamento de passageiros — alerta Adir Silva, professor do Centro Interdisciplinar de Estudos em Transportes da Universidade de Brasília.